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好不容易結束一天的工作，還得拖著疲憊身體進入菜市場買菜，時不時還需要和市場的商販們講價。哪怕是選擇到明碼標價的超市里購置食材，在結賬之前還得排上超長的隊伍……對于部分人來說，買菜是下班后的放松，可對很多人來說，是一件想要避開的麻煩事。這時候，生鮮電商的出現則讓這些不喜歡線下買菜的人群少了些許壓力。

目前的生鮮電商領域，主要分為三種模式——到店、到家、到柜。前兩者為當下生鮮電商的主流，比如大名鼎鼎的超級物種、盒馬生鮮、每日優鮮、京東到家等品牌；而食行生鮮明顯屬于第三種。

近日，采用“到柜”模式的食行生鮮完成了2.5億元的C++輪融資，投資機構包括蘇高新創投集團及易果集團。在此之前，食行生鮮已經獲得了6次融資，如今累計融資金額已超10億元。

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定位“買菜寶”

食行生鮮似乎一直在與主流的生鮮電商“劃清界限”。除了只做“到柜”模式之外，它對自己的定位是成為“買菜寶”，一開始做的就是生鮮全品類，而不是隨大流主打水果品類。

成本方面，生鮮商品要先進入倉儲中心，再根據線上產生的訂單進行分揀，最后打包配送。生鮮產品的保質期短，再加上包材、冷鏈物流等費用，導致生鮮電商的成本一直居高不下，這些最后都反映在了價格上，這就導致線上蔬果的價格普遍比線下的高。

而水果具有高頻、高附加值的特點，很多人認為這樣做生鮮才有盈利的可能。蔬菜類雖然高頻，但有的葉菜每斤只需要0.99元，這樣賣明顯會虧錢。可是若線上的價格比線下的要高，配送上還是“次日達”，成本和時效上都不占優勢，又如何能夠吸引客戶呢？但若給客戶設置一個消費門檻，例如60元才包郵，客戶的復購率又會降低。

價格和速度，總要有一方占優勢。權衡之下，食行生鮮選擇了價格，并且一開始就做了全品類，還打出口號：“送到樓下菜場價”。這家企業用高頻剛需的蔬菜作為切入口，成功引流之后，再用全品類來滿足消費者一日三餐甚至生活用品的需求。

食行生鮮小程序頁面

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自建冷鏈，深耕華東

生鮮電商領域中，一直以來普遍存在著高成本的難題，商品的損耗就是最大痛點。而對于生鮮來說，“損耗”分為兩種，一種是爛損，另一種是賣不掉。再加上食行生鮮選擇了低價，則控制成本就是個需要切實解決的難題。

為了解決這一難題，食行生鮮從計劃性消費這一底層邏輯出發，采用“預定制+全程冷鏈+冷柜自提”的運營模式。比如說，用戶今日下單，選擇第二天上午9點半或者下午4點收貨。食行生鮮接到訂單后進行備貨，經配送中心打包分揀后，送到社區冷柜，最后用戶從冷柜取貨。對于用戶來說，緩沖的時間是72小時；若超出限定時間，食行生鮮則會取出包裹并做處置。

食行生鮮還可以通過后臺的用戶數據，對各類產品的需求進行預測，而基地可以“按需生產”。預定制加上數據預測，基本上可以解決“賣不掉”的問題，實現生鮮商品零庫存。

除此之外，“備貨-打包分揀-送到冷柜”的流程讓生鮮商品處于一個全程冷鏈的狀態，減少了“爛損”的風險。通過這樣的集約化冷鏈配送也降低了配送成本，可以保證商品的新鮮和低價。

食行生鮮創始人兼CEO張洪良在接受相關媒體采訪時表示，目前，食行生鮮在蘇州構建了7萬平米的配送倉；物流則走自己的物流。自己建物流無非就是買車，比三方物流更便宜，效率也比第三方物流高。現在他們的車隊中，超60%的車是自有的。30%的車是個體掛靠的，食行生鮮幫他們辦通行、運營證，然后進行系統的管理。

因此，在食行生鮮成本結構中，占比最大的還是冷鏈倉儲物流方面的投入。通常購買一輛冷鏈車，成本為20萬至30萬元。以食行生鮮目前擁有的200輛冷鏈車計算，前期投入需要4000萬至6000萬元。而冷柜方面，食行生鮮一直沒有透露有關信息。

社區冷柜的場租成本和電費方面，相關資料顯示，食行生鮮的社區柜不是24小時制冷，制冷時間基本是10小時左右，而且每個柜子一天只開門1-2次，耗電量也因此大幅降低。

張洪良曾表示：“生鮮零售最重要的一個特征，我們認為是密度。密度是核心。”

這個密度實際上包括兩個，一個是單城市的小區密度，一個是單小區的密度。如果一個城市只覆蓋到幾個小區，很難形成規模效應，單城市的倉便很難建立。而一般來說，至少要做成一個城市倉才會有規模效應。

目前，食行生鮮主要覆蓋蘇州市、上海市及無錫市。據商業觀察家的數據，食行生鮮在蘇州市場的密度最高，在1100多個社區都有站點。上海市場目前則有1800個站點，但上海市場的覆蓋密度不如蘇州市場。因上海區域更大，要做到和蘇州一樣的密度量，就得有3000-4000個社區站點。